“如果连自动泊车都做不好,谈何自动驾驶的L3?” | 中国工程院院士李德毅

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在7月21日举办的中国人工智能大会2017上··|,中国工程院院士、中国人工智能学会理事长李德毅表示··|,“如果连自动泊车都做不好··|,谈何自动驾驶的L3?”

早在2005年··|,雪铁龙首创自动泊车辅助系统··|,起初被称为city park system··|,仅仅释放方向盘··|--。至今但凡新手和女司机不能泊车的地方··|,自动泊车系统三分钟也搞不定··|,被人称为自动泊车噱头··|--。

根据美国汽车工程师学会(SAE)的分类··|,自动驾驶可以分为5个等级··|,即L1驾驶辅助、L2部分自动化、L3有条件自动化、L4高度自动化、L5完全自动化··|--。

李德毅介绍··|,近年来··|,汽车辅助驾驶空前繁荣··|,从 L1转型L2再到L3··|,从早先的预警、提醒驾驶员跨越到机器自驾为主、固定驾驶员的角色不复存在··|,L3量产的势头不可阻挡··|,但从L2到L3的突破并不容易··|--。

 李德毅指出··|,目前几乎所有上路的包括特斯拉在内的自动驾驶汽车··|,都还处在L2等级··|,都要由人掌控··|--。美国加州车管局发布的 2016 年度自动驾驶报告中··|,最高水平的0.2 次/千英里的干预频率··|,属于哪一级别的自动驾驶|-··?

 从L2到L3的跳跃··|,是汽车掌控权由人转移到机器··|,难在哪里|-··?李德毅提出了三点质疑:自动驾驶等级转换点如何估量|-··?掌控权交接点如何度量|-··?掌控权交接过程中的事故如何度量|-··?

 目前··|,奥迪开发的L3等级的新一代A8将于今年年底上市··|,这将成为全球首款自动驾驶量产车型的汽车品牌··|--。问题在于··|,交管局会给这类车发驾照吗|-··?没有驾照的老百姓敢乘用吗|-··?

 李德毅指出··|,L3面临德的挑战和量产困境··|,实际上应对的是自动驾驶车上路要获得驾照的底线要求··|--。如要突破L2的天花板··|,关键在于使用人工智能··|--。

 “一旦突破了自动驾驶所设置的窗口条件··|,如地理栅栏、气候栅栏、以及人文地俗栅栏··|,马上需要进行驾驶掌控权的交接··|,在这样的交接过程中的事故也许比纯粹的人工驾驶更危险··|--。”李德毅解释··|--。

 那么问题就转换了··|,L3 的基本问题是要解决车的问题··|,还是解决人的问题|-··?李德毅解释··|,所谓“车”是指把车越做越好··|,做成软件定义的机器··|,实现自动驾驶··|--。而所谓“人”是指把驾驶员的认知用机器人替代··|,是有记忆、决策和行为能力的人之主题··|,实现自主驾驶··|,有技巧··|,有个性··|--。

 “在自动驾驶过程中··|,驾驶员和周边车辆的交互认知哪里去了|-··?驾驶员的经验和临场处置能力由谁来替代|-··?”李德毅分析··|,因此自动驾驶好在专注··|,永不疲劳;自动驾驶难在拟人··|,不仅在车··|--。

 在驾驶过程中··|,驾驶员在回路中的预测与控制是汽车自身无法替代的··|--。轮式机器人驾驶脑应运而生··|,它不同于雷达等传感器的感知··|,要去完成包括记忆认知、计算认知和交互认知在内的驾驶认知··|,成为智能车产业化链条中的重要零部件··|,车载机算机和机器人操作系统也无法替代··|--。

 李德毅分析··|,可利用微电子技术··|,采用CPU+GPU+FPGA+ASIC 架构生产专用芯片和板卡··|,研发驾驶脑··|,自主应对驾驶过程中常常遇到偶发的各种各样的不确定性··|--。

 “不同的驾驶脑··|,认知水平可以有差异··|,技巧和经验也可以不所不同··|,但都具备了基本都驾驶认知能力··|,是获得了驾照都自驾驶··|--。”李德毅解释··|--。

 李德毅对"清洁技术投资”透露··|,他的团队和宇通、奇瑞、上汽等企业都有合作··|,在基于自动驾驶路测基础上··|,正在进行驾驶脑的研发和产业化··|--。


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